Виды полного привода


Доброго всем дня! Все мы прекрасно знаем, что автомобили бывают полноприводными и не полно, то есть в одной ситуации ведущими являются все колеса, а во второй - только одна ось. Это в случае с двухосными автомобилями, каковыми и являются обычные легковые машины. В случае с грузовиками или экзотикой в легковом сегменте, естественно, ситуация может быть и иной. Но мы поговорим об обычных легковушках, на которых мы с вами и ездим.

Итак. Из каких элементов, узлов и агрегатов может состоять этот самый полный привод.

Начнем с КПП. О ней много говорить не станем, тут и так все понятно. Если есть особый интерес, то более подробно о коробках можно почитать на нашем сайте, пройдя по ссылке Выбор коробки передач - МКПП, АКПП, CVT, РКПП.

Далее идет раздаточная коробка. Это узел трансмиссии, который делит пришедший на него крутящий момент от ДВС через коробку перемены передач на две части. Условно говоря, это развилка, на которой движущая сила идет в два разных направления, часть вперед на одни колеса, а часть назад на другие.

Также в конструкции могут встречаться различного рода муфты, вязкостные и электронно управляемые. Это устройства, которые подключают второй мост, то есть, срабатывая, начинают передавать крутящий момент на ось, которая до этого находилась в свободном качении.

Дифференциалы. Бывают межосевыми и межколесными. В том и в другом случае необходимы для обеспечения возможности вращения осей или полуосей с разными скоростями.

Карданы, полуоси и приводы. Если совсем просто, то это железные палки, которые передают крутящий момент между узлами и агрегатами, а также к ведущим колесам.

Это основные крупные элементы, из которых состоит трансмиссия современного автомобиля.

Теперь непосредственно о видах полного привода. По большому счету, существуют три варианта: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time. Состоит из следующих узлов: коробка передач, раздаточная коробка, карданные валы (передний и задний), межколесные дифференциалы (передний и задний), полуоси и, собственно говоря, сами колеса. Это самая древняя и самая полноценная вариация организации полного привода. В обычной ситуации автомобиль является моноприводным. То есть ведущими являются задние колеса. В случае необходимости, водитель самостоятельно подключает второй мост. Связь между двигателем и ведущими колесами, условно говоря, получается жесткой. В таком варианте исключается возможность эксплуатации автомобиля по дорогам с жестким покрытием, так как в конструкции отсутствует межосевой дифференциал. Это приведет к повышенным нагрузкам на элементы трансмиссии и его более скорому выходу из строя. Максимальной проходимости можно достичь путем внедрения блокировок межколесных дифференциалов. Исключив их работу по своему прямому назначению на бездорожье, автомобиль будет лишен возможности пробуксовки колес, которые будут иметь малое сцепное значение с дорогой. В такой ситуации исключается возможность перехода крутящего момента на одно колесо, так как заблокированный дифференциал будет передавать ровно столько же момента на второе противоположное колесо, которое, возможно, будет иметь большие сцепные свойства с дорогой в данный момент. Иными словами, с блокировками автомобиль может быть обездвижен только «сев на пузо». Управляемость автомобиля с подобной конструкцией, даже без блокировок, в момент её активации становится далеко не самой хорошей и годится только для езды на бездорожье. Поэтому подобная конструкция применяется только на серьезных внедорожниках, на которых езда по асфальту получается не самой комфортной.

Part-time

Full-time. Состоит из следующих узлов: коробка передач, раздаточная коробка, межосевой дифференциал, карданный вал на заднюю ось, межколесные дифференциалы, полуоси и вновь ведущие колеса. Такая система, пожалуй, является самой совершенной, так как водителю не надо ни о чем думать. Так и ещё, в его распоряжении привод на все четыре колеса в любом случае в независимости от покрытия и условий движения. Прелесть подобной конструкции ещё и в том, что на современных автомобилях устанавливаются самоблокирующиеся межосевые дифференциалы, которые могут «зажиматься» и передавать постоянное количество крутящего момента на каждую ось, скажем 50:50. Плюсом к этому, опираясь на информацию с различных датчиков, система может перераспределять этот самый момент в пользу оси, которая имеет лучшее сцепление с дорогой в данный момент, например 60:40 или 70:30, обеспечивая более уверенное движение, в случае пробуксовки каких-то колес. Таким образом, крутящий момент, приходящий от двигателя, реализуется максимально эффективно в каждый момент времени. Это полезно и при езде по асфальту. Скажем, в момент старта, особенно зимой, в случае пробуксовки одного колеса, вы не станете беспомощно «шлифовать», пока вдруг колесо не доедет до участка дороги с более высокими сцепными свойствами. Но и эта система имеет свои недостатки. Первое - это повышенная нагрузка на все элементы трансмиссии ввиду её постоянной работы в полном объёме. Второе – это высокая стоимость, что часто бывает с высокотехнологичными вещами. А отсюда следует, что подобные системы доступны только на недешевых автомобилях. Ведь это все надо сначала купить, а потом ещё и иметь возможность обслуживания и ремонта.

Full-time

Torque on-demand. Состоит из следующих узлов: коробка передач, раздаточная коробка, дифференциал и приводы на передние ведущие колеса, карданный вал, муфта подключения задней оси, задний дифференциал и приводы на задние ведущие колеса. Эта схема является наиболее распространенной на современных автомобилях, именуемых кроссоверами и паркетниками. Реже муфта устанавливается на подключение передней оси, а задние являются постоянно ведущими. Такая схема характерна для автомобилей, имеющих традиционно заднеприводную конструкцию в случае отсутствия полного привода. Смыслом работы конструкции torque on-demand является самостоятельное подключение второй оси в случае необходимости, скажем, при пробуксовке основной без вмешательства водителя. Он просто продолжает ехать, а электроника манипулирует всеми доступными ей средствами. На сегодняшний день подобная схема нашла широкое применение в классе доступных и бюджетных автомобилей. Подобный вариант дарит возможность передвижения на автомобиле в режиме привода на все четыре колеса, в случае необходимости, и в то же время исключает излишние нагрузки и повышенный износ элементов трансмиссии в обычной жизни, когда достаточно езды с приводом на одну ось. При этом дарится ощущение легкости и простоты управления в обычной жизни по твердому покрытию, которое свойственно только простым легковым автомобилям.

Torque on-demand

Дополнительно, к описанию системы полного привода по схеме torque on-demand, стоит сказать, что подобная система на сегодняшний день получила свое вполне логичное развитие. То есть произошла вполне логичная и объяснимая эволюция. Подобная схема на многих современных автомобилях дополнена возможностью выбора режима движения вручную. То есть на авто устанавливается переключатель, который имеет, как правило, три режима: 2WD, 4WD и 4WD LOCK. То есть, водителю предоставляется возможность самостоятельного выбора, в каком режиме ехать. 2WD – это режим, в котором автомобиль едет с приводом только на одну ось в независимости от условий, пробуксовок и прочего. 4WD – это режим того самого автоматического подключения второй оси в случае пробуксовки первой, то есть по необходимости. 4WD LOCK – это когда автомобиль едет в режиме «жесткой блокировки», то есть, крутящий момент передается на обе оси постоянно. Но в режиме 4WD LOCK автомобиль не может ехать постоянно, так как возможен перегрев муфты! Также этот режим имеет ограничение по скорости. То есть при достижении какого-то определенного значения, автомобиль самостоятельно отключает вторую ось во избежание перегрузок! Подобный алгоритм работы системы полного привода на сегодняшний день становится самым оптимальным, поскольку удачно сочетает в себе достоинства всех типов полного привода.

Все выше перечисленные схемы имеют место быть. Просто каждая хороша в своем сегменте и имеет свое предназначение. Для обычного современного среднестатистического человека наиболее оптимальной является последняя схема, с возможностью самостоятельного выбора режима работы. Что, собственно говоря, и предлагают в большинстве случаев производители современных автомобилей повышенной проходимости. По крайней мере, таковы тенденции в самых распространенных и востребованных классах современных паркетников и кроссоверов.

Вот, пожалуй, и все, что хотелось бы сказать о видах полного привода.

До новых строк!


ʘ 668   |   ♥ 6   |   2017-06-08











Комментарии к этому материалу:

Автоматом подключаемый самое то...




Добавить новый комментарий

Введите числа:




Вы читаете материал на тему Виды полного привода




Мы в соцсетях

Как открыть свой бизнес

Как открыть свой бизнес?
Узнай на OSBi!

Рейтинг@Mail.ru