Подвески легковых автомобилей


Подвески легковых автомобилей

Доброго дня! Все мы знаем такое слово как «подвеска». Все мы периодически используем его в своей речи в разговорах об автомобилях. Но не всегда до конца и не всегда четко понимаем то, о чем говорим. Поэтому хотелось бы простым гражданским языком разложить по полочкам или распределить по своим местам все наиболее часто встречаемые типы подвесок современных автомобилей, а также разъяснить, что относится к подвеске и что для чего необходимо.

Для начала давайте определимся, какие элементы бывают в подвеске. В принципе их не так много, а точнее говоря, их можно разделить на три основные группы:

Первая группа – это элементы, которые распределяют нагрузки и силы, возникающие в подвеске, а также связывающие колеса и корпус автомобиля. Речь идет о рычагах, тягах и их производных.

Вторая группа – это упругие элементы, то есть все то, на чем, собственно говоря, весит автомобиль. К ним относятся пружины, рессоры, торсионы, пневматические и гидропневматические болоны.

Третья группа – это гасящие колебания и раскачки кузова, всем нам известные, амортизаторы.

Итак. Что относится к элементам подвески, определились.

Теперь давайте разберемся, какие бывают подвески по своей сути, принципу их работы и особенностям конструкции.

Так получилось, что их можно разделить опять же на три группы.

Зависимые – это подвески, в которых два колеса на одной оси жестко связаны друг с другом, что вызывает перемещение одного в случае перемещения другого, при проезде неровностей и каких-либо других отклонениях.

Независимые – это те подвески, у которых нет жесткой связи друг с другом, из-за чего перемещение одного или воздействия на него каких-то сил, не вызывает никаких реакций на другом противоположном колесе.

Полузависимые – это подвески, которые представляют собой что-то среднее между первыми двумя, то есть, в них нет жесткой реакции одного колеса на отклонения другого, но и в то же время они имеют непрямую связь друг с другом.

Подвески легковых автомобилей

Теперь по порядку о каждом виде.

К зависимым подвескам автомобилей относятся неразрезные мосты и балки.

Мосты используются на грузовиках, серьезных внедорожниках и легковых автомобилях с задним приводом. К достоинствам данного вида можно отнести простоту и надежность. К недостаткам тяжеловесность и не самый высокий уровень комфорта. В современном легковом автомобилестроении используются все реже.

Балки устанавливаются как спереди, так и сзади. На передней оси такую конструкцию можно встретить в основном на грузовиках и автобусах или на легковых автомобилях прошлого. Все подобные автомобили имеют исключительно задний привод. Сзади балка встречается и на современных легковых автомобилях с передним приводом в простых комплектациях или на бюджетных моделях. В целом имеет тенденцию к вымиранию.

Помимо низкого уровня комфорта и управляемости, зависимые подвески не имеют возможности регулировки углов установки колес.

Независимые подвески получают все большее распространение в современном легковом мире. К ним относятся такие подвески, как Мак Ферсон, двухрычажные и многорычажные. Плюсы любого вида из данных подвесок очевидны – это высокий уровень комфорта и управляемости, чего не могут предложить зависимые типы. К отрицательным сторонам таких подвесок следует отнести: более высокую сложность конструкции, как следствие дороговизну, сложное обслуживание и ремонт.

Самой простой и распространённой, наверное, можно считать подвеску типа Мак Ферсон. Она компактна, но обладает не самой хорошей кинематикой. Очень часто используется на передней оси небольших и средних по габаритам автомобилей, реже сзади. Интересной особенностью является то, что роль верхнего рычага играет сама амортизаторная стойка, совмещенная с пружиной. Не имеет возможности регулировки развала.

Двухрычажная подвеска представляет собой два поперечных рычага А-образной формы, один сверху, другой снизу. Нередко используется спереди на внедорожниках. Имеет возможность большего хода подвески и возможность регулировки, как схождения, так и развала. Но требует больше места по сравнению предыдущим вариантом.

Многорычажная подвеска. Имеет самый высокий уровень комфорта и управляемости, по сравнению с первыми двумя. Состоит минимум из двух поперечных рычагов и одного продольного. Подобная конструкция чаще используется в задних подвесках легковых автомобилей и кроссоверов. В то же время, в конструкции может быть использовано и большее количество рычагов, нередко замысловатой формы. Такие варианты часто применяются на автомобилях так называемой «большой немецкой тройки». Естественно, тут возможна регулировка и развала, и схождения.

Полузависимая подвеска. Надежна и проста, как зависимая подвеска, но уступает в комфорте и управляемости независимой.

Такую подвеску ещё называют Н-образной. По своей конструкции она представляет два продольных рычага, которые посередине соединены поперечиной. Она вытесняет обычную балку, так как имея такую же простоту и надежность конструкции, не имеет прямой связи между двумя колесами, то есть располагает более высоким уровнем комфорта.

Также есть и второй вариант полузависимой подвески, который в современном мире становится менее популярным, торсионный. Что-то вроде большой буквы «П», которая работает на скручивание при движении колес вверх и вниз.

Говоря о конструкциях подвесок, нельзя не сказать пару слов о конструкции «Де Дион». Она получила название в честь своего изобретателя, как собственно и в случае с «Мак Ферсон». Конструкция Де Дион представляет собой «разрезной» мост с независимой подвеской. Самый распространенный вариант в случае с паркетниками. Конструктивно это выглядит так: Редуктор, который прикреплен к подрамнику автомобиля. От редуктора отходят полуоси, они же приводные валы. Полуоси соединены со ступицами в кулаках/цапфах ведущих колес. Кулаки со ступицами и одетыми на них, в свою очередь, колесами подвешены отдельно друг от друга к корпусу и подрамнику автомобиля на нескольких рычагах. Таким образом, данная конструкция обеспечивает подвод крутящего момента к колесам и высокий уровень комфорта, свойственный независимой подвеске.

Отдельного внимания заслуживают подвески, в которых роль упругого элемента играют пневматические и гидропневматические болоны. Во-первых, они обеспечивают невозможный даже для многорычажных конструкций уровень комфорта. Во-вторых, они дарят возможность регулировки дорожного просвета автомобиля, что тоже является их приятным бонусом. Но, естественно, они имеют и минусы. К ним относятся сложность конструкции по сравнению с рессорой или пружиной, а как следствие дороговизна как элемента, по сравнению с ними же и, естественно, большая «капризность».

Вершиной эволюции, на сегодняшний день, является адаптивная подвеска. Применяется она, из-за высокой стоимости и колоссальных возможностей, только на дорогих автомобилях. Её суть заключается в амортизаторных стойках и стабилизаторах поперечной устойчивости с электронным управлением. Жесткость и режимы работы, которые могут меняться и регулироваться по команде электронного блока, который в свою очередь работает, опираясь на показания с различного рода и количества датчиков, а также в зависимости от настроек, сделанных самим водителем. Всё это дает непревзойденный уровень комфорта и управляемости.

Раз уж речь зашла об упругих элементах, тогда нельзя не упомянуть и о старых добрых пружинах, рессорах и торсионах.

Пружины бывают с постоянной жесткостью, у которых диаметр самой пружины и её прутка одинаковые по всей длине, и с переменной, то есть, с разными диаметрами того и другого на разных участках самой пружины.

Рессоры представляют собой набор стальных пластин из нескольких штук, соединенных друг с другом и имеющих несколько выгнутую форму.

Торсионы представляют собой упругий элемент, работающий на скручивание, но используется в комплекте с пружинами. По сути, являются одновременно и рычагами полузависимой подвески.

Вот и все, что необходимо знать обычному водителю и обывателю о подвеске автомобиля. Особенно, когда кто-то из знакомых или тем более продавцов, как частников, так и в автосалоне, пытается чего-то там нам разъяснить.

Отвечая на вполне логичный вопрос, который, скорее всего, назревает в голове, какая же конструкция лучше, скажу следующее. Все варианты имеют свои достоинства и недостатки. Именно поэтому по сей день на автомобилях можно встретить почти все варианты. Все они имеют право быть на автомобиле. Надо лишь понимать какие требования предъявляются к автомобилю. Но это скорее забота и задача инженеров и разработчиков автомобилей, то есть производителя. А нам с вами, как эксплуатирующей стороне, остается лишь понять, чего мы хотим получить от управления автомобилем, по каким дорогам мы больше всего ездим, что возим, какой уровень комфорта мы хотим получить, насколько мы чувствуем нюансы в поведении автомобиля. И ещё один немаловажный фактор - какими средствами мы располагаем. Ведь одно дело купить автомобиль с какой-нибудь навороченной конструкцией, а другое - потом содержать, обслуживать и ремонтировать! Вот так.

Что ж? Всем удачи, комфорта на дорогах и надежности подвесок!


ʘ 1391   |   ♥ 1   |   2016-10-18











Комментарии к этому материалу:

У Jeep кстати, подвеска не убиваемая, можно даже почитать у них на сайте про начинку машины: http://www.jeep-russia.ru/ru/cherokee/. Вот у Jeep и еще у Fiat тоже с этим все отлично. Говорю так уверенно, потому что знаю по собственному опыту, а стаж у меня огого.


Независимая лучше!!!




Добавить новый комментарий

Введите числа:




Вы читаете материал на тему Подвески легковых автомобилей




Мы в соцсетях

Как открыть свой бизнес

Как открыть свой бизнес?
Узнай на OSBi!

Рейтинг@Mail.ru